Kevlar Fiber-Reinforced Polymer Composites

 

 

onlinelibrary.wiley.com rapporte la publication de l’Indian Institute of Technology, Materials Science Center, de Kharagpur en Inde sur les composites renforcés fibres de Kevlar.

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Analyse de défaillance d’un joint à recouvrement boulonné

Encore un article intéressant publié sur http://www.sciencedirect.com. Il concerne l’étude du mode de défaillance d’un joint à recouvrement simple boulonnée formé à partir de tôle mince d’alliage d’aluminium 6082 T6 avec plusieurs configurations d’assemblages. Le couple de serrage n’est pas significatif pour le mode de défaillance et a peu d’influence sur le comportement global de l’assemblage boulonné. Les modes de défaillance dépendent des effets de bord, du nombre et de la disposition des boulons.

Fractographie de structures composites aéronautiques

Un article sur la caractérisation de structures composites soumises en mode I.

De nombreux composants des avions modernes sont fabriqués dans les matériaux composites polymères. Résine époxyde modifiée stratifiés renforcés avec des fibres de carbone continues sont utilisés dans des structures primaires et secondaires pour réduire le poids et d’améliorer la performance opérationnelle.Toutefois, si une panne survient, le processus de rupture de stratifiés est complexe et pourrait impliquer des mécanismes de dommages interlaminaire. 

Dans cet article, des échantillons préparés dans un tissu stratifié style simple armure bidirectionnelle, ont été soumis à la délamination en mode statique I à la température ambiante. L’analyse fractographique des surfaces délaminées a été réalisée par microscopie électronique à balayage. Les résultats montrent que le processus de rupture commence dans les poches d’une résine après insert Teflon ® et se propage le long des régions riches en résine placées dans les interstices de torsion des brins de la chaîne et la trame. Les principales caractéristiques révélé par fractographie sont identifiés, documentés et discutés dans le document.

 

Susceptibilité à la corrosion intergranulaire du nouvel acier inoxydable Super304H

Une chaudière de 1000MW en cours d’installation dans le sud de la Chine a connu un accident grave de fuite au niveau du surchauffeur au cours d’une vérification de la pression de l’eau.

Macrograph of the leaked tube (a) The crack after penetration, (b) The cracks after polishing.

Après analyse de défaillance, il a été constaté que les tubes du surchauffeur, fabriqués en acier inoxydable Super304H, se sont fissurés en corrosion sous contrainte induite par de la corrosion intergranulaire. La cause externe de la corrosion intergranulaire a été la mise à nu des tubes dans l’environnement marin pendant quelques mois et la raison interne la très forte sensibilité à la corrosion intergranulaire des tubes.

L’origine de cette sensibilité intergranulaire semble être due à un conflit entre les teneurs en carbone et niobium qui s’est traduit par des précipités aux joints de grains de carbures de niobium.

 

Analyse à posteriori d’une catastrophe maritime, le naufrage du Titanic

Un siècle après le naufrage du Titanic, son nom résonne encore comme une malédiction.

Arte a présenté samedi 31 mars un très bon documentaire sur les dernières conclusions sur les causes de cette avarie majeure.

Le 14 avril 1912, quatre jours après son départ de Southampton, le Titanic, géant des mers long de 269 mètres, heurte un iceberg et fait naufrage, causant la mort de mille cinq cents personnes. Comment ce paquebot réputé insubmersible a-t-il pu sombrer dans les eaux glacées de l’Atlantique lors de sa traversée inaugurale ? Cent ans après, des scientifiques poursuivent leurs investigations pour déterminer les circonstances exactes de la tragédie. Parmi eux, le Français Paul-Henri Nargeolet a fait partie de l’une des premières équipes à explorer l’épave du navire, qui repose à 3 800 mètres de profondeur. Depuis vingt-cinq ans, ce spécialiste, aujourd’hui chef d’expédition pour RMS Titanic, la société qui gère les droits de l’épave, tente de rassembler les pièces du puzzle de cette catastrophe maritime.

Ce n’est plus la déchirure de la tôle de la coque que l’iceberg aurait provoquée mais la rupture en chaîne de rivets assurant la liaison des tôle de coque. C’est la qualité métallurgique des rivets qui est mise en cause. Par ailleurs des points restent encore à éclaircir sur les raisons qui ont fait que la coque s’est ensuite rompue au milieu du navire.

Je vous recommande cet excellent documentaire.